การออกแบบส่วนผสมแอสฟัลท์โดยวิธีมาร์แชล
ขอบข่าย
การทดลองนี้จะทำการออกแบบส่วนผสมแอสฟัลท์คอนกรีตตามวิธีมาร์แชลล์ (Marshall Method) และทำการผสมแอสฟัลท์คอนกรีตจากการผสมร้อนระหว่างวัสดุมวลรวม
(Aggregate) กับ แอสฟัลท์ซีเมนต์ (Asphalt Cement) และควบคุมอัตราส่วนผสมและอุณหภูมิตามที่กำหนด
12.1 เอกสารอ้างอิง
ASTM D 6926
Standard Practice for Preparation of Bituminous Specimens using Marshall
Apparatus
ASTM D 6927 Standard Test Method for Marshall Stability and Flow of
Bituminous Mixtures
12.2 วัสดุสำหรับการทดสอบ
1. วัสดุมวลหยาบ (Coarse Aggregate) หมายถึง วัสดุมวลรวมที่ค้างบนตะแกรงร่อนเบอร์ 4 โดยอาจมีวัสดุมวลรวมละเอียดปนอยู่บ้าง ปกติจะใช้วัสดุมวลรวมหยาบตั้งแต่
2 ขนาดขึ้นไปผสมกันเช่นใช้หินขนาดโตสุด19.0 มิลลิเมตร ผสมกับหินขนาดโตสุด 9.5 มิลลิเมตร เป็นต้น เพื่อลดการแยกตัว(Segregation)
2. วัสดุมวลรวมละเอียด
(Fine Aggregate) หมายถึง วัสดุมวลรวมที่มีขนาดผ่านตะแกรงเบอร์ 4
3. วัสดุผสมแทรก (Mineral Filler) หมายถึง วัสดุมวลรวมทีมีความละเอียดสำหรับใช้ผสมกับวัสดุมวลรวมคละเพื่อปรับปรุงคุณลักษณะ
ในกรณีที่เมื่อผสมวัสดุมวลรวมหยาบและวัสดุมวลรวมละเอียดเป็นวัสดุมวลรวมคละแล้วส่วนละเอียดมีไม่เพียงพอ
วัสดุผสมแทรกได้แก่ ฝุ่นหิน (Stone
Dust) ปูนซีเมนต์ (Portland Cement) ปูนขาว (Hydrate
Lime) หรือวัสดุพวก Non-Plastic
4. แอสฟัลต์ (Asphalt) ในกรณีที่ไม่ได้ระบุชนิดของแอสฟัลต์ไว้เป็นอย่างอื่นให้ใช้แอสฟัลต์ซีเมนต์
AC 60-70
5.
วัสดุอื่นๆ อาจใช้วัสดุอื่นๆ นอกจากวัสดุมวลรวมและแอสฟัลต์ซีเมนต์ตามที่กล่าวมาแล้วด้วยก็ได้
วัสดุเหล่านี้ เช่น สารผสมเพิ่มแอสฟัลต์ (Asphalt Additive) ชนิดต่างๆ ใช้เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติของแอสฟัลต์คอนกรีตให้มีลักษณะเด่นเฉพาะอย่าง
เช่น สามารถรับน้ำหนักได้มากขึ้น
12.3 เครื่องมือทดสอบ
1.
แบบสำหรับบดอัด (Compaction mold) ประกอบด้วย แผ่นฐาน
(Base Plate) แบบ (Mold) และแบบ ปลอก
(collar extension mold) ดังรูปที่ 12.1
รูปที่ 12.1 โมลด์สำหรับบดอัด
6.
เตาอบ
7.
ชุดเครื่องผสม
8.
อุปกรณ์อื่นๆ
1.1
ภาชนะสำหรับอบมวลรวม เช่นภาชนะเหล็กก้นแบนหรือภาชนะอื่นๆ
1.2
ภาชนะฝาปิดสำหรับอบวัสดุแอสฟัลต์ซีเมนต์
1.3
เครื่องมือช่วยผสม
1.4
เครื่องมือวัดอุณหภูมิ สำหรับวัดอุณหภูมิมวลรวม แอสฟัลต์ซีเมนต์
และส่วนผสม โดยช่วงที่ ต้องการคือ 10-200°C
1.5
ตาชั่ง ความละเอียด 0.1 กรัม
1.6
ถุงมือสำหรับจับวัสดุร้อน
1.7
สีเทียน สำหรับเขียนบนตัวอย่าง
1.8
ช้อนตักก้นแบนสำหรับตักมวลรวม
1.9
ช้อนตักขนาดใหญ่สำหรับตักวัสดุผสมลงในแบบหล่อ
9. แบบทดสอบเสถียรภาพ (Stability Mold or
Breaking Head) ประกอบด้วยส่วนบนและส่วนล่างของรูป ทรงกระบอกผ่าซีก สำหรับใส่ตัวอย่างที่จะทดสอบหาเสถียรภาพ
แบบทดสอบนี้มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 50.8 มม. ส่วนล่างของแบบติดตั้งอยู่บนฐานและมีแกนนำตั้งขึ้นสำหรับให้ส่วนบนสวมประกอบ
หัวทดสอบ ดังแสดงในรูปที่ 12.3
10. เครื่องทดสอบกำลังอัดดังแสดงในรูปที่ 12.4 จะต้องสามารถให้แรงกระทำในแนวตั้งอย่างสม่ำเสมอ เคลื่อนที่ด้วยความเร็ว
50±5 มม ต่อนาที
11. ชุดวงแหวนรับแรง (Ring Dynamometer Assembly) เป็นวงแหวนวัดแรงกดได้ถึง
20 กิโลนิวตัน (2,000 ปอนด์) มีความไวในการรับน้ำหนักถึง 50 นิวตัน (10 ปอนด์) ต้องมีอัตราการเพิ่มได้ 0.0025 มม. (0.0001 นิ้ว) หรือละเอียดกว่า
ชุดวงแหวนนี้ติดกับโครงของแม่แรงกดทับตัวอย่างเพื่อถ่ายแรงกดไปยังแบบทดสอบ เสถียรภาพในการทดสอบหาเสถียรภาพของตัวอย่าง
12.4 ทฤษฎี
1.แอสฟัลต์คอนกรีต คือ วัสดุผสมที่ได้จากการผสมร้อนระหว่างวัสดุมวลรวม (Aggregate) กับแอสฟัลต์ซีเมนต์ (Asphalt Cement) ที่โรงงานผสม โดยการควบคุมอัตราส่วนผสมและอุณหภูมิตามที่กำหนด
มีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ในงานก่อสร้าง งานบูรณะและงานบำรุงทาง โดยการปูหรือเกลี่ยแต่งและบดทับวัสดุผสมที่ยังร้อนอยู่บนชั้นทางใดๆ
ที่ได้เตรียมไว้แล้ว และผ่านการตรวจสอบแล้วให้ถูกต้องตามแนว ระดับ ความลาด ขนาด ตลอดจนรูปตัดตามที่ได้ไว้ในแบบสัดส่วนผสมของแอสฟัลต์คอนกรีตประกอบด้วยวัสดุมวลรวมและแอสฟัลต์ซีเมนต์
แอสฟัลต์ส่วนหนึ่งจะถูกดูดเข้าไปในเม็ดวัสดุมวลรวม (Absorbed Asphalt) ในขณะที่แอสฟัลต์ส่วนที่เหลือซึ่งเรียกว่า แอสฟัลต์ประสิทธิผล
(Effective Asphalt) จะทำหน้าที่เคลือบผิวเม็ดวัสดุมวลรวม รูปที่
12.5 แสดงช่องว่างอากาศ (Air Voids) ระหว่างมวลรวมที่ถูกเคลือบด้วยแอสฟัลต์
รูปที่ 12.5 ช่องว่างอากาศระหว่างวัสดุมวลรวมและแอสฟัลต์คอนกรีต
12.4.1 สำหรับองค์ประกอบองค์ประกอบที่มีผลต่อคุณสมบัติของแอสฟัลต์คอนกรีตมีดังต่อไปนี้
1.ความหนาแน่น (Density) หมายถึง ปริมาณมวลของแอสฟัลต์คอนกรีตต่อหนึ่งหน่วยปริมาตรผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีความแน่นมากพอ จะทำให้มีอายุการใช้งานยืดยาวและมีคุณภาพ ดีอย่างไรก็ตามการบดทับโดยรถบดในสนาม
จะได้ความแน่นน้อยกว่าความแน่นที่ออกแบบไว้ซึ่งบดทับด้วยเครื่องมือในห้องทดสอบ ดังนั้น
การกำหนดความแน่นต่ำสุดที่บดทับได้ในสนาม จำต้องกำหนดเป็นเปอร์เซ็นต์ของความแน่นที่ทดสอบได้ในห้องทดสอบ
สำหรับกรมทางหลวงกำหนดไว้ว่าต้องบดทับให้ได้ความแน่นไม่น้อยกว่า 98 เปอร์เซ็นต์ ของความแน่นที่ทดสอบได้ในห้องทดสอบ
2. ช่องว่างอากาศ (Air Voids) ผิวทางแอสฟัลต์ที่บดทับแล้วจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีปริมาตรช่องว่างอากาศที่เพียงพอ
แต่ไม่มากเกินไป ปริมาตรช่องว่างอากาศมีผลต่อความคงทน (Durability)และการใช้งานของผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต
กล่าวคือ ปริมาตรช่องว่างอากาศยิ่งน้อยเท่าใด น้ำและอากาศจะซึมผ่านเข้าไปทำลายแอสฟัลต์และการยึดเกาะระหว่างวัสดุมวลรวมกับแอสฟัลต์ได้ยากเท่านั้นทำให้ผิวทางมีอายุยืดยาว
แต่อย่างไรก็ตามหากปริมาตรช่องว่างอากาศน้อยเกินไปจะทำให้แอสฟัลต์ทะลักขึ้นมาบนผิวเกิดการเยิ้ม
(Bleeding) นอกจากนี้ช่องว่างอากาศยังเป็นที่รองรับแอสฟัลต์ที่ขยายตัวเมื่ออากาศร้อนด้วย
สำหรับผิวทางชั้นบนสุดจะออกแบบให้มีปริมาตรช่องว่างอากาศ 3-5 เปอร์เซ็นต์ ขึ้นอยู่กับปริมาณและน้ำหนักของรถที่แล่นบนผิวทาง
ส่วนผิวทางชั้นล่างอาจออกแบบให้มีปริมาตรช่องว่างได้มากกว่า เช่น 4-7 เปอร์เซ็นต์
3. ช่องว่างระหว่างวัสดุมวลรวม (Voids in Mineral Aggregate, VMA) คือ ปริมาตรช่องว่างทั้งหมดที่มีอยู่ระหว่างเม็ดของวัสดุมวลรวมในแอสฟัลต์คอนกรีตที่บดทับแล้ว
ซึ่งช่องว่างอากาศส่วนที่ถูกแทนที่ด้วยแอสฟัลต์ (Voids Filled with Bitumen, VFB) ด้วยโดยที่ช่องว่างระหว่างมวลรวม
(VMA) คือ ปริมาตรช่องว่างสำหรับปริมาตรของแอสฟัลต์ประสิทธิผล
ซึ่งหมายถึง ปริมาตรแอสฟัลต์ทั้งหมดที่ใส่ลงไปผสมหักปริมาตรแอสฟัลต์ส่วนที่ดูดซึมเข้าไปในเม็ดวัสดุมวลรวม
สำหรับปริมาตรช่องว่างที่เหลือจากการแทนที่ของแอสฟัลต์ประสิทธิผลคือ ปริมาตรช่องว่างอากาศดังกล่าวมาแล้ว
ดังนั้น หากออกแบบส่วนผสมให้แอสฟัลต์คอนกรีตมีปริมาตรช่องว่างเท่ากันแล้ว แอสฟัลต์คอนกรีตที่มีค่า
VMA สูงกว่าจะมีความคงทนต่อการใช้งานนานกว่าแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีค่า
VMA ต่ำกว่า อธิบายได้โดยอาศัยหลักความจริงที่ว่า การที่วัสดุมวลรวมมีค่า
VMA สูง ย่อมหมายถึง มีปริมาตรช่องว่างสำหรับแอสฟัลต์มากทำให้ฟิลม์แอสฟัลต์ที่ห่อผิววัสดุมวลรวมหนาซึ่งทำให้แอสฟัลต์คอนกรีตมีความคงทนต่ออายุการใช้งานยืนยาว
การออกแบบส่วนผสมที่มีค่า VMA น้อยกว่าข้อกำหนด ทำให้ใช้แอสฟัลต์ผสมน้อยซึ่งประหยัดแต่ไม่ควรกระทำเพราะจะทำให้ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีความคงทนลดลง
4. ปริมาณแอสฟัลต์ (Asphalt Content) ปริมาณแอสฟัลต์ที่ใส่ลงไปผสมในแอสฟัลต์คอนกรีต มีผลต่อคุณสมบัติของแอสฟัลต์คอนกรีตเป็นอย่างมาก
ดังนั้น ปริมาณแอสฟัลต์ที่ใช้จะต้องถูกต้องและแน่นอน ไม่ว่าจะเป็นการผสมในห้องทดสอบหรือที่โรงผสม
(Mixing Plant) ในการออกแบบส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตเงื่อนไขที่ใช้ในการออกแบบ
(Design Criteria) ซึ่งได้แก่ ข้อกำหนดต่างๆเกี่ยวกับคุณภาพของแอสฟัลต์คอนกรีตที่ต้องการ
จะเป็นตัวกำหนดถึงปริมาณแอสฟัลต์ที่ต้องใช้ผสม
ปริมาณแอสฟัลต์ที่เหมาะสมสำหรับแอสฟัลต์คอนกรีตจะเป็นเท่าไรนั้น
ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของวัสดุมวลรวม ได้แก่ ขนาดคละและคุณสมบัติในการดูดซึมแอสฟัลต์
วัสดุมวลรวมซึ่งมีขนาดคละประกอบด้วยเม็ดขนาดเล็กต้องการแอสฟัลต์สำหรับผสมมากกว่าวัสดุมวลรวมที่ประกอบด้วยเม็ดขนาดใหญ่กว่า
เหตุผลก็คือ วัสดุมวลรวมเม็ดเล็กมีพื้นที่ผิวมากว่าวัสดุมวลรวมเม็ดใหญ่ (ที่ปริมาตรเท่ากัน)
จึงต้องใช้แอสฟัลต์มากกว่าเพื่อเคลือบผิวเม็ดวัสดุมวลรวมและวัสดุมวลรวมที่ดูดซึมแอสฟัลต์มากทำให้ต้องใช้แอสฟัลต์ผสมมากเพื่อชดเชยส่วนที่ถูกดูดซึมเช่นกัน
12.4.2 คุณสมบัติที่ต้องคำนึงถึงในการออกแบบส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต
1.เสถียรภาพ (Stability) คือ ความสามารถในการรับน้ำหนักการจราจรโดยไม่เกิดรอยล้อ เป็นคลื่นหรือการเปลี่ยนแปลงรูปร่าง
(Deformation) ในลักษณะอื่นๆ และแรงยึดเกาะ (Cohesion)ระหว่างเม็ดของวัสดุมวลรวม ความเสียดทานเป็นผลมาจากคุณสมบัติของวัสดุมวลรวม ได้แก่
รูปร่างของเม็ดวัสดุ ลักษณะความเรียบ หยาบ หรือขรุขระของผิว ส่วนแรงยึดเกาะเป็นผลมาจากคุณสมบัติของแอสฟัลต์ว่าสามารถยึดเม็ดวัสดุมวลรวมให้ติดกันได้ดีเพียงใด
ผลรวมของความเสียดทานและแรงยึดเกาะระหว่างเม็ดวัสดุมวลรวม จะช่วยป้องกันไม่ให้เม็ดวัสดุเกิดการเคลื่อนที่ผ่านซึ่งกันและกันเมื่อมีน้ำหนักรถมากระทำโดยปกติแล้ววัสดุมวลรวมที่มีลักษณะเป็นเหลี่ยม
ผิวหยาบขรุขระ จะให้ค่าเสถียรภาพสูง ส่วนแรงยึดเกาะจะมีมากถ้าแอสฟัลต์ที่ใช้มีความหนืดสูงหรือขณะที่แอสฟัลต์มีอุณหภูมิต่ำ
การเพิ่มปริมาณแอสฟัลต์ในส่วนผสมจะทำให้ค่าแรงยึดเกาะเพิ่มขึ้นแต่เมื่อเพิ่มปริมาณแอสฟัลต์จนถึงจุดหนึ่ง
จะทำให้แอสฟัลต์ที่เคลือบเม็ดวัสดุมวลรวมหนาเกินไปเป็นผลให้ความเสียดทานระหว่างเม็ดวัสดุมวลรวมลดลง
ทำให้ค่าเสถียรภาพลดลงด้วยในการออกแบบส่วนผสมจะต้องออกแบบให้ค่าเสถียรภาพสูงพอที่จะรับน้ำหนักการจราจรได้
แต่ควรมีข้อคำนึงถึง คือ ค่าเสถียรภาพที่สูงเกินไปจะทำให้แอสฟัลต์คอนกรีตแข็งเกินไป
ขาดความยืดหยุ่นซึ่งอาจทำให้ผิวทาง1.เสียหายได้ โดยเฉพาะแอสฟัลต์คอนกรีตที่ปูลงบนพื้นทางหรือผิวทางเดิมที่มีการแอ่นตัว (Deflection) สูง สาเหตุที่ทำให้แอสฟัลต์คอนกรีตมีค่าเสถียรภาพต่ำเนื่องจาก
1) ใช้แอสฟัลต์ปริมาณมากเกินไป ทำให้เกิดเป็นคลื่นลูกระนาด
หรือเกิดร่องล้อ หรือเกิดการเยิ้มที่ผิว
2) ใช้ทรายที่เม็ดขนาดกลาง (Medium
Size Sand) มากเกินไป ทำให้บดทับยากขณะที่ทำการบดทับหรือแม้แต่บดทับเสร็จใหม่จะมีลักษณะเคลื่อนตัว ได้ง่าย
(ไม่อยู่ตัว)
3) วัสดุมวลรวมมีลักษณะกลม ผิวเรียบ ขยับตัวได้ง่าย
ทำให้เกิดร่องล้อ
2. ความคงทน (Durability) หมายถึง ความต้านทานต่อการเสื่อมสภาพ ปัจจัยที่ทำให้แอสฟัลต์คอนกรีตเสื่อมสภาพอาจเป็นผลมาจากภูมิอากาศ
สภาพการจราจรหรือทั้งสองอย่าง ปัจจัยเหล่านี้ที่ทำให้แอสฟัลต์ที่ใช้เสื่อมสภาพเนื่องจากขบวนการโพลีเมอไรเซชัน (Polymerization) และออกซิเดชัน (Oxidation) วัสดุมวลรวมเสื่อมสภาพจนเกิดการแตกตัว
(Disintegration) และฟิลม์แอสฟัลต์ที่เคลือบวัสดุมวลรวมหลุดลอก
(Stripping) สาเหตุที่ทำให้ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตขาดความคงทนเนื่องจาก
1) ปริมาณแอสฟัลต์น้อยไป ทำให้ผิวทางมีลักษณะแห้ง
หินหลุด
2) ช่องวางอากาศมากไป ซึ่งอาจเนื่องมาจากออกแบบไม่เหมะสมหรือบดทับไม่พอ
ทำให้แอสฟัลต์เสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว เป็นผลให้เกิดรอยแตกหรืออาจแตกออกเป็นชิ้นเล็กๆ
ก็ได้
3) คุณสมบัติในการยึดเกาะระหว่างวัสดุมวลรวมกับแอสฟัลต์ภายใต้สภาวะเปียกน้ำไม่ดีพอทำให้ฟิล์มแอสฟัลต์หลุดออกจากวัสดุมวลรวม
ทำให้หินหลุดหรือหินโผล่
3.ความต้านทานต่อการซึมผ่านของน้ำและอากาศ (Impermeability) ปริมาตรช่องว่าง อากาศเป็นตัวบ่งชี้ถึงความยากง่ายต่อการซึมผ่านของน้ำและอากาศ
แต่ที่สำคัญยิ่งกว่าปริมาตรช่องว่าง ก็คือ ลักษณะช่องว่างได้แก่ ขนาดของช่องว่าง (แต่ละช่อง) ช่องว่างทะลุติดต่อกันหรือไม่
และช่องว่างทะลุถึงผิวนอกของแอสฟัลต์คอนกรีตหรือไม่ถึงแม้ว่า ความต้านทานต่อการซึมผ่านของน้ำและอากาศจะเป็นสิ่งสำคัญที่ทำให้แอสฟัลต์คอนกรีตมีความคงทน
แต่ในความจริงแล้วแอสฟัลต์คอนกรีตทั้งหมด น้ำและอากาศจะสามารถซึมผ่านได้ใน1.ระดับหนึ่ง ซึ่งหากมีค่าไม่เกินเกณฑ์กำหนดแล้ว
ก็ถือว่าใช้ได้ สาเหตุที่ทำให้น้ำและ อากาศซึมผ่านผิวแอสฟัลต์คอนกรีตเนื่องจาก
1) ปริมาณแอสฟัลต์ที่น้อยไป ทำให้ฟิลม์แอสฟัลต์เสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว
ทำให้หินหลุด
2) การออกแบบส่วนผสมให้มีปริมาตรช่องว่างอากาศมากเกินไป
น้ำซึมผ่านได้ง่าย
4.ความง่ายในการปูและการบดทับ (Workability) แอสฟัลต์คอนกรีตที่ปูและบดทับยากอาจแก้ไขได้โดยการออกแบบใหม่หรือเปลี่ยนวัสดุมวลรวมใหม่
หรือเปลี่ยนขนาดคละของวัสดุมวลรวมใหม่สาเหตุที่ทำให้แอสฟัลต์คอนกรีตปูและบดทับยากเนื่องจาก
1) ขนาดโตสุดของวัสดุมวลรวมโตเกินไป
ทำให้ผิวหน้าหยาบและปูยาก
2) วัสดุมวลรวมมีส่วนที่หยาบมากเกินไป
ทำให้บดทับยาก
3) อุณหภูมิขณะผสมต่ำทำให้แอสฟัลต์เคลือบผิววัสดุมวลรวมไม่ทั่ว
4) ใช้ทรายที่มีเม็ดขนาดกลางผสมมากเกินไป
ทำให้ส่วนผสมไม่อยู่ตัว อ่อนยวบยาบขณะบดทับ
5) ปริมาณวัสดุผสมแทรกน้อยเกินไป
ส่วนผสมมีลักษณะอ่อนยวบยาบ น้ำซึมผ่านได้ง่าย
6) ปริมาณวัสดุผสมแทรกมากเกินไป
ส่วนผสมมีลักษณะแห้งหรือเหนียวทำงานยากและไม่คงทน
5.ความสามารถในการแอ่นตัว (Flexibility) โดยที่ผิวจราจรไม่แตกเป็นสิ่งต้องการในการออกแบบผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต
ทั้งนี้เนื่องจากผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตจะเกิดการแอ่นตัว โดยการทรุดตัวเนื่องจากน้ำหนักกดหรือโดยการโป่งตัวขึ้น
เนื่องจากการขยายตัวของชั้นดินทางข้างล่างตลอดเวลา
1) แอสฟัลต์คอนกรีตชนิดเรียงตัวขนาดโปร่ง (Open-Graded) จะสามารถแอ่นตัวได้ดีกว่าชนิดเรียง ขนาดแน่น
(Dense-Graded)
2) แอสฟัลต์คอนกรีตที่มีคุณสมบัติในการแอ่นตัวได้ดี
มักจะมีค่าเสถียรภาพต่ำกว่าที่แอ่นตัวได้น้อย
6.ความต้านทานต่อการล้า (Fatigue Resistance) คือ ความสามารถในการต้านทานการดัดโค้งแบบปริมาตรช่องว่างอากาศจะเกี่ยวกับปริมาณแอสฟัลต์และความหนืดของแอสฟัลต์ที่มีผลต่อความต้านทานจากการบดทับไม่เพียงพอจะทำให้ความต้านทานต่อการล้าลดลง
ในทำนองเดียวกันการใช้แอสฟัลต์ที่เสื่อมสภาพและแข็งตัวได้ง่ายจะทำให้ความต้านทานต่อการล้าลดลงเช่นกัน
นอกจากนี้ความหนาและความแข็งแรงของชั้นผิวทางตลอดจนความแข็งแรงของชั้นโครงสร้างที่รองรับผิวทางก็มีผลต่ออายุและความสามารถรับน้ำหนักของผิวทางโดยไม่เกิดรอยแตก
กล่าวคือ ผิวทางที่หนารวมทั้งชั้นโครงสร้างที่รองรับผิวทางแข็งแรงจะทำให้ไม่เกิดการแอ่นตัวมาก
จึงมีอายุรับน้ำหนักล้อซึ่งกระทำซ้ำได้นานกว่า สาเหตุที่ทำให้ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตมีความต้านทานต่อการล้าไม่ดีเนื่องจาก
1) ปริมาณแอสฟัลต์น้อยเกินไป
จะทำให้เกิดรอยแตกเมื่อมีน้ำหนักกระทำซ้ำมากๆ
2) ออกแบบใหม่มีช่องว่างอากาศมาก
ทำให้แอสฟัลต์เสื่อมสภาพเร็วเกิดรอยแตกได้ง่าย
3) การบดทับที่ไม่เพียงพอทำให้แอสฟัลต์เสื่อมสภาพเร็ว
เกิดรอยแตกได้ง่าย
4) ผิวทางหนาไม่พอทำให้เกิดการแอ่นตัวมากเกินควร
เมื่อมีน้ำหนักกระทำทำให้เกิดรอยแตกได้ง่าย
7.ความต้านทานต่อการลื่นไถล (Skid Resistance) สาเหตุที่ทำให้ผิวทางลื่นเนื่องจาก
1) ปริมาณแอสฟัลต์มากเกินไป
ทำให้เกิดการเยิ้มทำให้ผิวทางลื่น
2) ขนาดคละและลักษณะผิวของวัสดุมวลรวมไม่เหมาะสม
ทำให้ผิวทางมีลักษณะเรียบเกินไปน้ำมีโอกาสท่วมเม็ดวัสดุมวลรวมทำให้ลื่น
3) เม็ดวัสดุมวลรวมขัดสีทำให้ลื่นได้ง่าย
12.5 การออกแบบส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตโดยวิธีมาร์แชลล์
คุณสมบัติของแอสฟัลต์คอนกรีตนอกจากนี้จะขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของวัสดุที่นำมาใช้แล้ว
ยังขึ้นอยู่กับอัตราส่วนผสมของวัสดุที่ใช้ด้วย ดังนั้น การออกแบบเพื่อหาอัตราส่วนที่เหมาะสมจึงจำเป็น
ทั้งนี้เพื่อให้ได้แอสฟัลต์คอนกรีตที่มีคุณสมบัติตามที่ต้องการและถูกต้องตามข้อกำหนดของงานด้วย
ขั้นตอนที่ต้องดำเนินการตั้งแต่เริ่มต้นจนกระทั่งได้สูตรส่วนผสมสำหรับทำงาน (Job Mix Formula) มีดังต่อไปนี้
1. การเลือกแหล่งวัสดุ
ก่อนอื่นต้องศึกษารายละเอียดของแบบก่อสร้างและข้อกำหนดอย่างละเอียด
รวมทั้งปริมาณจราจร ภูมิประเทศ ภูมิอากาศ ฯลฯ เพื่อนำมาใช้เป็นข้อมูลสำหรับพิจารณาว่า
ควรใช้วัสดุชนิดใด จากแหล่งใด โดยคำนึงถึงความสะดวก ประหยัด กำลังการผลิต ตลอดจนผลการใช้งานอดีตของวัสดุแหล่งนั้น
2. การเก็บตัวอย่างแอสฟัลต์ซีเมนต์
2.1. ตัวอย่างส่วนแรก ใช้สำหรับทดสอบเพื่อตรวจสอบว่า
มีคุณสมบัติถูกต้องตามข้อกำหนดหรือไม่
2.2. ตัวอย่างส่วนที่สอง ใช้สำหรับทดสอบคุณสมบัติซึ่งจำเป็นต้องทราบ
สำหรับใช้เป็นข้อมูลในการออกแบบคุณสมบัติเหล่านี้ ได้แก่
• ความถ่วงจำเพาะ ตามวิธีการทดสอบ ASTM D 70
• กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความหนืดจลน์ (ASTM D 2170) กับอุณหภูมิ
2.3. ตัวอย่างส่วนที่สามเก็บไว้เตรียมก้อนตัวอย่างแอสฟัลต์คอนกรีต
3. การเก็บตัวอย่างวัสดุมวลรวม
3.1. วัสดุผสมแทรก
3.1.1. ความถ่วงจำเพาะ ตามวิธีการทดสอบ
ASTM D 546
3.1.2. ทดสอบเพื่อตรวจสอบคุณสมบัติตามที่ระบุไว้ในข้อกำหนด
3.1.3. ทดสอบหาขนาดคละ ตามวิธีการทดสอบ
ASTM D 854 หรือ C 188
3.1.4. ตัวอย่างที่เหลือเก็บไว้เตรียมก้อนตัวอย่างแอสฟัลต์คอนกรีต
ตามวิธีการทดสอบ ASTM D 1559
3.2. วัสดุมวลรวมจากยุ้งหินเย็นหรือจากกอง (Stockpile) หรือจากแหล่งผลิต
3.2.1. ทดสอบเพื่อตรวจสอบคุณสมบัติตามที่ระบุไว้ในข้อกำหนด
3.2.2. ทดสอบหาขนาดคละ ตามวิธีการทดสอบ
ASTM C 117 หรือ C 136
3.2.3. ทดสอบหาดัชนีความแบนและดัชนีความยาว
ตามวิธีการทดสอบ BS 812
3.2.4. หาอัตราส่วนผสมซึ่งทำให้ขนาดคละรวม (Combined Gradation) ตรงตามข้อกำหนด กรณีที่ใช้วัสดุมวลรวมแทรกให้นำมาคิดด้วย
3.2.5. ป้อนวัสดุมวลรวม (ไม่รวมวัสดุผสมแทรก)
จากยุ้งหินเย็น(Cold Bins) ตามอัตราส่วนผสมที่ได้ออกแบบ เข้าหม้อเผา (Dryer) เพื่อเก็บตัวอย่างจากยุ้งหินร้อน(Hot Bins)
3.3. วัสดุมวลรวมจากยุ้งหินร้อน
3.3.1. ทดสอบหาขนาดคละ ตามวิธีการทดสอบ
ASTM C 117 หรือ C 136
3.3.2. ทดสอบหาดัชนีความแบนและดัชนีความยาว
ตามวิธีการทดสอบ BS 812
3.3.3. ทดสอบหาค่าความถ่วงจำเพาะแบบ
Bulk (Oven-Dry Basis)
• วัสดุมวลรวมหยาบ ตามวิธีการทดสอบ ASTM C 127
• วัสดุมวลรวมละเอียด ตามวิธีการทดสอบ ASTM C 128
3.4. หาอัตราส่วนผสมซึ่งทำให้ได้ขนาดคละรวม
(Combined Gradation) ใกล้เคียงกับขนาดคละรวมของวัสดุจากยุ้งหินเย็นมากที่สุดและอยู่ในข้อกำหนด
กรณีที่ใช้วัสดุผสมแทรกให้นำมาคิดด้วย
3.5. จากผลทดสอบที่ได้ตามข้อ 3(2) และอัตราส่วนผสมที่ได้จากข้อ 3(4) คำนวณหาดัชนีความแบนและดัชนีความยาวของวัสดุมวลรวมที่ผสมกันแล้ว
ซึ่งจะต้องใช้ได้ตามข้อกำหนด
3.10. เลือกปริมาณแอสฟัลต์ที่เหมาะสมที่สุด
เพื่อใช้เป็นสูตรส่วนผสมสำหรับทำงาน (Job Mix Formula)
3.11. สูตรส่วนผสมสำหรับทำงานควรมีรายละเอียดต่างๆ
ดังนี้
3.11.1. ชนิด แหล่ง และคุณสมบัติของวัสดุทุกชนิดที่ใช้
3.11.2. อัตราส่วนผสมของวัสดุมวลรวมทั้งยุ้งหินเย็นและยุ้งหินร้อน
กรณีที่มีวัสดุผสมแทรกด้วยให้ระบุไว้ด้วย
3.11.3. ขนาดคละรวม (Combined Gradation) ของวัสดุมวลรวม
3.11.4. ปริมาณแอสฟัลต์ที่ใช้
3.11.5. ส่วนคลาดเคลื่อนที่ยอมให้ (Allowable Tolerance) ดังข้อ 5
3.11.6. คุณสมบัติของแอสฟัลต์คอนกรีตเมื่อผสมตามที่ออกแบบไว้นี้
3.11.7. อุณหภูมิต่างๆ ได้แก่ อุณหภูมิวัสดุมวลรวมและแอสฟัลต์ก่อนผสมกันอุณหภูมิเมื่อผสมเสร็จ
อุณหภูมิขณะปู และอุณหภูมิขณะบดทับ
3.11.8. เงื่อนไขที่ใช้ออกแบบ เช่น
ออกแบบโดยวิธีทำ 50 ถึง 75 ครั้งเป็นต้น
3.12. กรณีผลการออกแบบได้แอสฟัลต์คอนกรีตที่มีคุณสมบัติไม่เป็นไปตามข้อกำหนด
ให้เปลี่ยนอัตราส่วนผสมของมวลรวมและทดสอบใหม่
4. เงื่อนไขที่ใช้ในการออกแบบ (Design Criteria) ดังตารางที่ 9.1
5. เกณฑ์ความคลาดเคลื่อนที่ยอมให้ (Allowable) สำหรับสูตรส่วนผสมเฉพาะงาน ดังตารางที่ 12.2 (ตามข้อกำหนดของกรมทางหลวง)
6. ขนาดคละของวัสดุมวลรวมและปริมาณแอสฟัลต์ซีเมนต์ที่ใช้
ดังตารางที่ 12.3
7. ข้อเสนอแนะขีดจำกัดค่าต่ำสุดของช่องว่างระหว่างวัสดุมวลรวมในแอสฟัลต์คอนกรีต
ซึ่งจะให้ความหนาที่น้อยที่สุดของชั้นแอสฟัลต์ที่เคลือบวัสดุมวลรวมอยู่ ได้โดยไม่ทำให้มีช่องว่างอากาศน้อยเกินไป ดังตารางที่ 12.4
โดยพื้นฐานแล้วอาจจะกล่าวได้ว่า วิธีทดสอบนี้เป็นชนิดหนึ่งของการทดสอบแบบ Unconfined Compression
ซึ่งในสภาพความเป็นจริงของผิวจราจรจะถูกกดทับโดยนํ้าหนักยานพาหนะชั้นพื้นทาง
และผิวจราจรรอบข้าง ดังนั้นการทดสอบโดยวิธีนี้จึงมีความสัมพันธ์กับการเสียรูปของผิวจราจรเพียงระดับหนึ่งเท่านั้น
ผลทดสอบโดยทั่วไปพบว่าการเพิ่มปริมาณยางจะมีผลทำให้คุณสมบัติในการไหลเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ
ในขณะที่ค่าเสถียรภาพจะเพิ่มขึ้นเช่นกันจนกระทั่งปริมาณยางเพิ่มขึ้นถึงขีดจำกัดระดับหนึ่ง
เสถียรภาพจะลดลง ดังนั้นในการออกแบบส่วนผสมของบางองค์กร (เช่น
Asphalt Institute) จะมีการกำหนดค่าเสถียรภาพตํ่าสุด และกำหนดค่าการไหลเป็นช่วงโดยแตกต่างกันตามวัตถุประสงค์การใช้งาน
(เช่น ทำถนน หรือสนามบิน เป็นต้น) นอกเหนือจากปริมาณยางที่ใช้ในส่วนผสมแล้ว
ค่าเสถียรภาพและ การไหลของแอสฟัลต์คอนกรีตยังขึ้นอยู่กับชนิดของยาง ชั้นคุณภาพ
(Grade) ของมวลรวม รูปร่าง (Shape) ของมวลรวม คุณสมบัติทางธรณีวิทยาของมวลรวม(สำคัญที่สุดคือความพรุน Porosity) พลังงานในการบดทับ
และอื่นๆ
สำหรับการนำผลการทดสอบมาใช้กับงานจริง ได้แก่ การเลือกสัดส่วน
หรือการคละขนาดของวัสดุมวลรวมและการหาปริมาณยางแอสฟัลท์ที่เหมาะสม (Optimum asphalt cement content)
ทั้งนี้ Department of Transportation and Development (DOTD) แห่งมลรัฐ Louisiana ได้แนะนำวิธีการเลือกปริมาณยางแอสฟัลท์ที่เหมาะสม
โดยให้พิจารณาเลือกปริมาณแอสฟัลท์ที่ให้ร้อยละของช่องว่างหรือโพรงอากาศ (%
Air Void) ของค่ากึ่งกลางที่กำหนด (เช่น หากกำหนดไว้ว่า %Air
Voids จะต้องอยู่ระหว่างร้อยละ 3-5 ก็ควรเลือกที่ร้อยละ
4 ) แล้วพิจารณาค่าของตัวแปรอื่นๆ (Stability, Flow, VMA ,
VFB ) ณ ปริมาณยางเดียวกัน หากอยู่ในช่วงตามเกณฑ์กำหนดไว้ถือว่าใช้ได้
หากไม่ได้ตามที่กำหนดจะต้องเลือกปริมาณช่องว่างหรือโพรงอากาศ (%Air voids) ที่ใกล้เคียงกัน แล้วพิจารณาจนกระทั่งค่าของตัวแปรอื่น ๆ อยู่ในช่วงที่เกณฑ์กําหนด
(โดยอ้างอิงจากหลักเกณฑ์ในการออกแบบส่วนผสมที่แนะนำโดย The
Asphalt Institute ดังแสดงในรูปที่ 12.6 สำหรับการคำนวณหาค่าปริมาตรของส่วนต่างๆ
ของแอสฟัลต์คอนกรีต แสดงในรูปที่ 12.7
รูปที่ 12.6 ลักษณะความสัมพันธ์ระหว่างคุณสมบัติต่างๆ
ที่มีผลต่อปริมาณแอสฟัลต์ซีเมนต์ โดยวิธีการ
ทดสอบแบบ Marshall (อ้างอิงจาก The Asphalt
Institute)
รูปที่ 12.7 ส่วนต่างๆ ของแอสฟัลต์แสดงโดย
(a) มวล (b) ปริมาตร
2.6 วิธีการทดลอง ออกแบบส่วนผสมและเตรียมชิ้นทดสอบ
1.การเตรียมมวลรวม อบมวลรวมที่อุณหภูมิ 105-110°C จนกระทั่งน้ำหนักคงที่ หลังจากที่
ตัวอย่างเย็นลงแยกตัวอย่างตามขนาดที่ต้องการ ตัวอย่างขนาดที่แยกได้แก่
25 ถึง 19 มม.
19 ถึง 12.5 มม.
12.5 ถึง 9.5 มม.
9.5 ถึง 4.75 มม.
4.75 ถึง 2.36 มม.
เล็กกว่า 2.36 มม.
2.การหาอุณหภูมิการผสมและการบดอัด อุณหภูมิของการผสม คืออุณหภูมิที่แอสฟัลต์ซีเมนต์ได้รับความร้อน แล้วมีความหนืด 0.17±0.02 Pa.s ในขณะที่อุณหภูมิของการบดอัด
คืออุณหภูมิที่แอสฟัลต์ซีเมนต์ได้รับ ความร้อนแล้วมีความหนืด 0.28±0.03 Pa.s
3.การเตรียมวัสดุผสม
ก. นำมวลรวมที่แยกขนาดมาชั่งน้ำหนักตามที่ต้องการเพื่อให้ได้น้ำหนักรวมประมาณ 1200 กรัมสำหรับแบบหล่อ
1 แบบที่มีความสูงประมาณ 63.5±1.5 มม.
ข. นำมวลรวมเข้าเตาอบและทำให้ร้อนที่อุณหภูมิสูงกว่าอุณหภูมิที่กำหนดสำหรับการผสมแต่ต้องไม่มากเกินกว่าอุณหภูมิที่ผสมเกินกว่า 28°C นำมวลรวมที่ร้อนมาผสมกันและผสมให้ทั่ว
ค. ชั่งน้ำหนักแอสฟัลต์ซีเมนต์ที่อุณหภูมิผสมตามปริมาณที่ต้องการ
ง. ใส่แอสฟัลต์ซีเมนต์ลงในมวลรวมที่ร้อน โดยที่อุณหภูมิที่ผสมต้องอยู่ในช่วงที่กำหนดสำหรับการผสม
จ. ทำการผสมแอสฟัลต์ซีเมนต์และมวลรวมอย่างเร็วโดยให้แอสฟัลต์ซีเมนต์เคลือบผิวมวลรวมทั้งหมด
ใช้เวลาประมาณ 60 วินาที
4.การบดอัดตัวอย่าง
ก. ทำความสะอาดแบบหล่อ ส่วนประกอบและผิวหน้าของค้อนบดอัด
แล้วนำไปทำให้ร้อนที่อุณหภูมิ 90 ถึง 150°C
ข. ประกอบแบบหล่อแล้วนำกระดาษกรองตัดขนาดพอดีกับแบบรองไว้ที่ก้นแบบ
ก่อนจะนำเอาส่วน ผสมเทลงในแบบ
ค. เทส่วนผสมลงในแบบแล้ว ใช้เกรียงร่อนแซะตัวอย่างบริเวณรอบแบบ 15 ครั้ง
และบริเวณกลาง แบบ 10 ครั้ง
ง. วางแผ่นกระดาษกรองอีกแผ่นด้านบนของแบบหล่อ
จ. ปล่อยให้ตัวอย่างมีอุณหภูมิอยู่ในช่วงที่กำหนดของอุณหภูมิการบดอัด
ฉ. วางแบบหล่อลงในแท่นรองรับการบดอัดตรงที่ยึดแบบ
แล้วบดอัดตามจำนวนครั้งที่ต้องการกับชนิดค้อนบดอัดที่กำหนด โดยที่ถ้าบดอัดด้วยค้อนบดอัดแบบยึดด้ามปล่อยด้วยมือ (Type 1) พยายามยึดแกนค้อนบดอัดให้ตั้งฉากกับฐานของแบบหล่อให้ได้มากที่สุด
ช. ถอดฐานรองและปลอกออกและกลับด้านแบบหล่อ
และทำการบดอัดเท่ากับจำนวนครั้งที่ทำการ บดอัดที่ผิวหน้า
ซ. ถอดฐานรองและปลอกออก ปล่อยให้ตัวอย่างเย็นพอเพียงไม่ทำให้ตัวอย่างเสียหาย
ฌ. แกะตัวอย่างออกจากแบบหล่อ
ค่อยๆ ย้ายตัวอย่างไปบนพื้นผิวที่เรียบและปล่อยให้เย็นที่ อุณหภูมิห้อง
12.7 ผลการทดสอบการออกแบบส่วนผสมและการเตรียมตัวอย่าง
วันที่ทำการทดสอบ ______________________________
Mix Proportion Hot
Bin ______________________________
Penetration Grade
______________________________
Average Specific
Gravity Blend (Gag) ______________________________
Virtual Specific
Gravity (Gv) ______________________________
Specific Gravity
of Asphalt Cement (Gac) ______________________________
% Asphalt by mass
of Aggregate ______________________________
% Asphalt by Mass
of Mix (b) ______________________________
Mixing Temperature
______________________________
Time of Curing
Prior to Compaction ______________________________
Type of Hammer
______________________________
Number of Blow Each
Side ______________________________
Compaction
Temperature ______________________________
Combined Grading
of Aggregates ______________________________
Combined
Specific Gravity of Aggregates
12.8 วิธีการทดสอบความต้านทานการไหลของแอสฟัลต์โดยวิธีมาร์แชล
1.ตัวอย่างที่ทำการทดสอบต้องได้จากตัวอย่างที่มีชนิดของมวลรวม
ขนาดคละของมวลรวมปริมาณและชนิดของวัสดุประสานเดียวกันอย่างน้อย 3 ตัวอย่าง
ซึ่งต้องได้จากการเตรียมแบบเดียวกัน ซึ่งตัวอย่างนำมาจากการทดลองหัวข้อที่
12.7
2.นำตัวอย่างทดสอบมาทิ้งไว้ให้เย็นที่อุณหภูมิห้อง โดยทิ้งไว้บนพื้นผิวที่เรียบ
3.นำตัวอย่างที่ได้มาชั่งน้ำหนักในอากาศ หลังจากนั้นนำตัวอย่างที่ได้ไปชั่งน้ำหนักในน้ำ
ทิ้งไว้สักครู่ และเช็ดผิวตัวอย่างให้แห้งและนำไปชั่งน้ำหนักในอากาศอีกทีเพื่อหาน้ำหนักก้อนตัวอย่างสภาพอิ่มตัวผิวแห้ง
และนำไปคำนวณค่าความถ่วงจำเพาะของแต่ละตัวอย่าง
4.นำตัวอย่างทดสอบมาวัดบันทึกความสูงหรือความหนาของแต่ละตัวอย่างทดสอบ
5.นำตัวอย่างทดสอบไปแช่ในอ่างน้ำควบคุมอุณหภูมิที่ 60°C เป็นเวลา
30-40 นาที
6.มื่อครบกำหนด นำตัวอย่างทดสอบมาเช็ดผิวให้สะอาด แล้วนำไปใส่ในแบบทดสอบเสถียรภาพ
7.นำแบบทดสอบเสถียรภาพมาวางบนเครื่องทดสอบมาร์แชลล์
ให้แบบทดสอบเสถียรภาพอยู่ใต้ท่อนกดที่ติดกับ Proofing Ring
8.เดินเครื่องทดสอบมาร์แชลล์ให้แบบทดสอบค่อยๆ เลื่อนขึ้นมาสัมผัสกับท่อนบนพอดี
โดยสังเกตเข็มบน Dialgage จะเคลื่อนไหว
9.เมื่อแบบทดสอบสัมผัสกับท่อนกดพอดี ให้หยุดเครื่องทดสอบชั่วคราว
ปรับ Dial gage ให้เท่ากับศูนย์ จากนั้นตั้งเข็มบน Dial gage บนเครื่องวัดอัตราการไหลซึ่งติดกับแบบทดสอบเสถียรภาพให้เท่ากับศูนย์
10.ช่วงระยะเวลาที่นำตัวอย่างออกจากอ่างน้ำจนกระทั่งทดสอบเสร็จต้องไม่เกิน 30 วินาที
เดินเครื่องทดสอบตัวอย่างด้วยอัตราคงที่ 50 มม.ต่อนาที จนกระทั่ง Dial gage เริ่มลดลงหรือแรงกดเริ่มลดลง
11.(Method A) ปลดชุดวัดอัตราการไหล และอ่านค่าที่เข็มบน
Dial gage พร้อมบันทึกผลทดสอบเมื่อแรงกดเริ่มลดลง (Method B)
หยุดการทดสอบเมื่อ Load Cell แสดงให้เห็นว่าอัตราการเพิ่มขึ้นของแรงเริ่มลดลง
12.การไหลมาร์แชลล์คือการเปลี่ยนแปลงรูปร่างของตัวอย่างมากสุดจากตำแหน่งซึ่งจากการ Project ความชันของช่วงกราฟที่เป็นเส้นตรงไปยังส่วนของกราฟเส้นโค้งในส่วนที่เริ่มเป็นเส้นตรง
ดังรูปที่ 12.7 ในกรณีที่สภาวะพังทลายไม่เด่นชัด สามารถเลือกจุดบนเส้นโค้งได้จากระยะออกจากเส้นความชันไปทางขวา
6 จุดของค่าการไหล (1.5 มม.) ค่าการไหลจะบันทึกในหน่วย 0.25 มม. (0.01 นิ้ว) ตัวอย่างเช่น ถ้าอ่านได้ 0.12 นิ้วจะมีค่าการหลเท่ากับ 12
13.ค่าเสถียรภาพของมาร์แชลล์หมายถึงแรง ณ ตำแหน่งที่มีการไหล
เนื่องจากค่าเสถียรภาพเปลี่ยนไปตามความหนา ดังนั้นค่าเสถียรภาพที่วัดได้จาก Proofing Ring นี้จะต้องนำไปปรับแก้ให้ถูกต้อง
ค่าปรับแก้สามารถทำได้ โดยใช้อัตราส่วนเทียบเสถียรภาพ ดังตารางที่ 12.5 คูณกับค่าเสถียรภาพ
ตารางที่ 12.5 อัตราส่วนเทียบเสถียรภาพ
12.9 ผลการทดสอบความต้านทานการไหลของแอสฟัลต์โดยวิธีมาร์แชล
Resistance to Plastic Flow of Bituminous Mixtures Using Marshall Apparatus
Group:
…………………………………..
Material:
……………………………………
Source:
……………………………………
Tested by:
…………………………………….
Mix Proportion
Hot Bin 1:2:3:4 = ………….. by weight
Avg. Sp.gr. Agg.
(Gag) = ………………….
Number of Blows
each Side = …………....
Asphalt Grade
…………………
Sp.gr. AC
(Gac)………………..
Asphalt
Absorption (X) …….%
2.10 วิเคราะห์ผลการทดสอบ
1) จากการทดสอบ ขนาดคละมวลรวมและปริมาณแอสฟัลต์ที่ใช้ในการออกแบบเหมาะสำหรับใช้ในงานประเภทอะไร
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
2) การผสมแอสฟัลต์ซีเมนต์ทำไมต้องใช้อุณหภูมิสูง พฤติกรรมแอสฟัลต์ซีเมนต์ระหว่างที่ผสมกับมวลรวมมีลักษณะอย่างไร
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
3) นำค่าต่างๆ ที่คำนวณได้ไปเขียนความสัมพันธ์ดังต่อไปนี้
• ความสัมพันธ์ระหว่าง Stability กับ % Asphalt Cement by weight of aggregate
• ความสัมพันธ์ระหว่าง Flow กับ
% Asphalt Cement by weight of aggregate
• ความสัมพันธ์ระหว่าง % Air Voids กับ % Asphalt Cement by weight of aggregate
• ความสัมพันธ์ระหว่าง % V.M.A. กับ % Asphalt Cement by weight of aggregate
• ความสัมพันธ์ %V.F.B. กับ % Asphalt
Cement by weight of aggregate
จากการทดสอบ ค่าการไหล ค่าเสถียรภาพ หน่วยน้ำหนัก
ปริมาณช่องว่าง และ VMA มีการเปลี่ยนแปลงอย่างไรเมื่อมีการเปลี่ยนปริมาณแอสฟัลต์ในส่วนผสม
2.11 สรุปผลและวิเคราะห์ผลการทดลอง
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………...................................................................................
;
วีดีโอสอนการทำทดลอง
ได้ข้อมูลดีๆเยอะเลยครับ
ตอบลบขอบคุณครับ
เยี่ยมมากครับ
ตอบลบข้อมูลดีครับ
ตอบลบ